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Welches Öl für mein Auto?
Motoröl ist entscheidend für die Langlebigkeit und das einwandfreie Funktionieren Ihres Fahrzeugs. Es schmiert die mechanischen Teile, reduziert Reibung, verringert den Verschleiß und schützt den Motor vor Überhitzung. Es ist jedoch wichtig, verschiedene Kriterien zu kennen, um das richtige Motoröl auszuwählen.
Die verschiedenen Arten von Motoröl
Es gibt drei Kategorien von Motorölen: mineralisch, teilsynthetisch und vollsynthetisch.
Mineralisches Öl
Direkt aus der Erdölraffination gewonnen, ist es kostengünstiger, nutzt sich jedoch schneller ab. Es eignet sich vor allem für ältere Motoren oder gelegentliche Nutzung.
Teilsynthese-Öl
Eine Mischung aus mineralischem und synthetischem Öl, bietet einen guten Kompromiss zwischen Preis und Leistung. Es bietet besseren Schutz als Mineralöl und ist für Standardfahrzeuge oder den Stadtverkehr geeignet.
Synthetisches Öl
Vollständig im Labor entwickelt, bietet es optimalen Schutz gegen Verschleiß, Hitze und Oxidation. Besonders geeignet für moderne Motoren und anspruchsvolle Fahrbedingungen (Autobahn, hohe Temperaturen, sportliche Fahrweise), garantiert es hervorragende Stabilität und erlaubt längere Ölwechselintervalle.
Viskosität und SAE-Grade von Motoröl
Die Einteilung eines Motoröls wurde von der SAE „Society of Automotive Engineers“ festgelegt und klassifiziert. Diese Klassifizierung entspricht der Viskosität des Öls:
- Die Zahl vor dem W gibt die Fließfähigkeit bei Kälte an (je niedriger, desto flüssiger ist das Öl beim Start).
- Die Zahl nach dem W gibt die Hochtemperaturfestigkeit an (je höher, desto hitzebeständiger ist das Öl).
Tabelle der Ölviskositäten nach SAE-Grad
Wie weiß ich, welches Motoröl ich wählen soll?
Die Befolgung der Empfehlungen im Serviceheft ist unerlässlich, um den Motor zu schützen. Der Hersteller gibt dort das passende Öl an – abhängig von Konstruktion, mechanischen Toleranzen und Umweltanforderungen Ihres Fahrzeugs.
Einhaltung der offiziellen Normen (ACEA / API)
Bei der Wahl eines Motoröls ist es wichtig zu prüfen, ob es die offiziellen Spezifikationen der internationalen Organisationen erfüllt. Diese stellen sicher, dass das Öl mit Ihrem Motor und seinen Technologien kompatibel ist.
Um die Liste der ACEA-Spezifikationen zu verstehen, sollten einige Begriffe definiert werden:
SAPS
SAPS umfasst drei chemische Bestandteile aus den Öladditiven: Sulphated Ash (sulfatierte Asche), Phosphorus (Phosphor), Sulphur (Schwefel).
Sie bilden nach der Verbrennung des Öls feste Rückstände.
Diese Elemente sind für den Motorschutz notwendig, jedoch schädlich für Partikelfilter.
Zu viele SAPS führen zu Verstopfung der Partikelfilter, erhöhtem Verbrauch und mehr Emissionen.
- High SAPS – Kategorien A/B (ältere Motoren, ohne DPF/GPF).
- Mid SAPS – C2, C3, C5, C6 (Ausgleich zwischen Schutz/Kompatibilität).
- Low SAPS – C1, C4 (geringer Gehalt zum Schutz von Katalysatoren/DPF).
HTHS — High Temperature High Shear Viscosity
Dynamische Viskosität bei 150 °C unter hoher Scherung, angegeben in mPa·s. Sie misst den Widerstand des Öls gegen „Scherung“ in kritischen Bereichen (Lager, Kolbenringe, Nockenwellen) bei hohen Temperaturen.
Dies ist der wichtigste Indikator für die Dicke des Schmierfilms, wenn der Motor stark belastet wird.
Ein Öl mit niedrigem HTHS reduziert den Verbrauch, schützt jedoch Motoren, die nicht dafür ausgelegt sind, weniger.
DI — Direct Injection
Art der Gemischbildung, bei der der Kraftstoff direkt in den Brennraum und nicht in die Ansaugung eingespritzt wird.
DPF — Diesel Particulate Filter / GPF — Gasoline Particulate Filter / TWC — Three-Way Catalyst
- DPF (Diesel Particulate Filter): Dieselpartikelfilter, der den bei der Dieselverbrennung entstehenden Ruß zurückhält und verbrennt.
- GPF (Gasoline Particulate Filter): Partikelfilter für Benzinmotoren mit Direkteinspritzung, der Feinstaub zur Emissionsreduzierung filtert.
- TWC (Three-Way Catalyst): Drei-Wege-Katalysator für Benziner, der Schadgase (CO, HC, NOx) in CO₂, H₂O und N₂ umwandelt.
Mit Partikelfiltern verwendet man Low- oder Mid-SAPS-Öle (C1–C6, E6–E11), um deren Wirksamkeit zu erhalten und die Regeneration zu erleichtern. Einige Öle enthalten Additive zur Reduzierung der Aschebildung und zur Verlängerung der Filterregeneration.
SCR — Selective Catalytic Reduction / EGR — Exhaust Gas Recirculation
Das SCR-System reduziert Stickoxide (NOx) im Abgas durch Einspritzung von AdBlue, während das EGR-System die NOx-Bildung verringert, indem ein Teil der Abgase zur Senkung der Verbrennungstemperatur in die Ansaugung zurückgeführt wird.
| Kürzel | Vollständiger Name | Rolle / zentrale Auswirkung |
|---|---|---|
| SAPS | Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur | Kompatibilität mit Katalysatoren, DPF und GPF |
| HTHS | High Temperature High Shear viscosity | Schmierfilmstärke bei Betriebstemperatur |
| DI | Direct Injection | Motoren mit Direkteinspritzung |
| DPF | Diesel Particulate Filter | Partikelfilter für Dieselmotoren |
| GPF | Gasoline Particulate Filter | Partikelfilter für Benzinmotoren |
| TWC | Three-Way Catalyst | Reduziert die Emissionen von Benzinmotoren |
In Europa definiert die ACEA – European Automobile Manufacturers' Association – präzise Kategorien je nach Motortyp:
ACEA – Serien A & B (Benzin & leichte Diesel) (1996–2003)
| Norm | Motortyp | HTHS (mPa·s) | SAPS | Kompatibilität mit Partikelfiltern | Wichtigste Merkmale |
|---|---|---|---|---|---|
| A1 | Benzin | ~2,9 (niedrig) | Hoch | Nicht kompatibel | Kraftstoffersparnis; niedrige Viskosität |
| A2 | Benzin | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | Normale Leistung |
| A3 | Benzin | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | Hochleistung / verlängerte Ölwechselintervalle |
| B1 | Leichter Diesel | ~2,9 | Hoch | Nicht kompatibel | Kraftstoffersparnis |
| B2 | Leichter Diesel | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | Alltagsbetrieb |
| B3 | Leichter Diesel | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | Hochleistung / verlängerte Ölwechselintervalle |
| B4 | Diesel Direkteinspritzung | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | Speziell für Diesel-DI (TDI, HDi …) |
ACEA – Kombinierte A/B-Serien (seit 2004)
| Norm | Zeitraum | Motortyp | HTHS (mPa·s) | SAPS | Kompatibilität mit Partikelfiltern | Wichtigste Merkmale |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A1/B1 | 2004–2016 | Benzin & leichte Diesel | ~2,6–2,9 | Hoch | Nicht kompatibel | Kraftstoffersparnis; niedrige Viskosität |
| A3/B3 | 2004–2021 | Benzin & leichte Diesel | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | „Stay-in-grade“, verlängerte Ölwechselintervalle |
| A3/B4 | 2004–Heute | Benzin & Diesel mit Direkteinspritzung | ≥3,5 | Hoch | Nicht kompatibel | Hochleistung; langfristige Stabilität |
| A5/B5 | 2004–Heute | Benzin & leichte Diesel | 2,9–3,5 | Hoch | Teilweise kompatibel | Kraftstoffersparnis; lange Intervalle; nicht für alle Motoren geeignet |
| A7/B7 | 2021–Heute | Benziner DI/Turbo & moderne Diesel | 2,9–3,5 | Hoch | Teilweise kompatibel | Anti-LSPI, Turbosauberkeit, Kraftstoffersparnis |
ACEA – Serie C (Low/Mid SAPS, Pkw mit Partikelfilter)
| Norm | Zeitraum | Motortyp | HTHS (mPa·s) | SAPS | Kompatibilität mit Partikelfiltern | Wichtigste Merkmale |
|---|---|---|---|---|---|---|
| C1 | 2004–2021 | Benzin & Diesel | ≈2,6–2,9 | Low | DPF/TWC | Low SAPS; niedriges HTHS |
| C2 | 2004–Heute | Benzin & Diesel | 2,9–3,5 | Mid | DPF/TWC | Kraftstoffersparnis; Mid SAPS |
| C3 | 2004–Heute | Benzin & Diesel | ≥3,5 | Mid | DPF/TWC | Schutz für Katalysatoren; robustes HTHS |
| C4 | 2008–Heute | Benzin & Diesel | ≥3,5 | Low | DPF/TWC | Low SAPS |
| C5 | 2016–Heute | Benzin & Diesel | 2,6–2,9 | Mid | DPF/TWC | Kraftstoffersparnis, niedrige Viskosität |
| C6 | 2021–Heute | Benzin & Diesel | 2,6–2,9 | Mid | DPF/TWC | Verbesserter LSPI- & TCCD-Schutz |
| C7 | 2023–Heute | Benzin & Diesel | ≈2,3–2,6 | Mid/Low | DPF/TWC/GPF | Ultra FE; sehr niedrige Viskosität (0W-16) |
Weltweit unterscheidet die API (American Petroleum Institute) zwischen Ölen für Benzinmotoren (S) und Dieselmotoren (C), wobei jeder neue Buchstabe eine aktuellere und anspruchsvollere Entwicklung kennzeichnet.
API-Normen – Serie S (Benzin)
| Norm | Jahr | Motortyp | Haupteigenschaften | HTHS (mPa·s) | SAPS | Kompatibilität mit Partikelfiltern |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SA | 1930er | Benzin | Ohne Additive; minimaler Schutz | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| SB | 1951 | Benzin | Einfache Antioxidantien | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| SC | 1964 | Benzin | Mäßiger Verschleiß-/Oxidationsschutz | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| SD | 1968 | Benzin | Verbesserte Reinigungsleistung | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| SE | 1972 | Benzin | Hohe Temperatur, bessere Stabilität | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| SF | 1980 | Benzin | Reduzierte Oxidation und Ablagerungen | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| SG | 1989 | Benzin | Schutz für Ventile/Kolben | >3,5 | Hoch | Teilweise kompatibel |
| SH | 1993 | Benzin | Kraftstoffersparnis (Seq. VI A) | ≈3,0–3,5 | Mittel | TWC teilweise |
| SJ | 1996 | Benzin | Reduzierter Phosphor zum Schutz des Katalysators | ≈3,0–3,5 | Mittel | TWC |
| SL | 2001 | Benzin | Motoren mit hoher T°, Turbo | ≥3,5 | Mittel | TWC |
| SM | 2004 | Benzin | Oxidationsschutz, erste LSPI-Tests | ≈3,0–3,5 | Niedrig | TWC |
| SN | 2010 | Benzin | Turbo GDI, FE, TWC/GPF | ≈2,9–3,5 | Niedrig bis mittel | TWC + GPF |
| SN Plus | 2018 | Benzin | Verbesserter LSPI-Schutz, FE | ≈2,9–3,5 | Niedrig | TWC + GPF |
| SP | 2020 | Benzin | LSPI, Steuerkettenverschleiß, Turbo, FE | ≈2,6–3,5 | Niedrig | TWC + GPF |
| SP-RC | 2020 | Benzin | „Resource Conserving“ = Kraftstoffersparnis | ≈2,6–2,9 | Niedrig | TWC + GPF |
| SQ | 2025 | Benzin | Verbesserter LSPI-Schutz, ethanolverträglich | ≈2,6–2,9 | Niedrig | TWC + GPF |
API-Normen – Serie C (Diesel)
| Norm | Jahr | Motortyp | Haupteigenschaften | HTHS (mPa·s) | SAPS | Kompatibilität mit Partikelfiltern |
|---|---|---|---|---|---|---|
| CA | 1940er | Diesel | Leichter Dienst; ohne Additive | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CB | 1949 | Diesel | Einfacher Verschleißschutz | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CC | 1961 | Diesel | Schwerer Dienst, Turbomotor | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CD | 1955 | Diesel | Hohe Temperaturen; moderne Additive | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CE | 1983 | Diesel | Lange Wechselintervalle, erhöhte Stabilität | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CF | 1994 | Diesel | Ältere Motoren oder Offroad | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CF-2 | 1994 | Diesel 2T | Spezielle Anwendungen | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CF-4 | 1990 | Diesel 4T | Turbo, schwerer Dienst | >3,5 | Hoch | Nicht kompatibel |
| CG-4 | 1994 | Diesel | Euro I, reduzierte Emissionen | >3,5 | Hoch | Teilweise kompatibel |
| CH-4 | 1998 | Diesel | Euro II, reduzierte Rußbildung | >3,5 | Hoch | Teilweise kompatibel |
| CI-4 | 2002 | Diesel | EGR, kontrollierte Oxidation/Verschleiß | >3,5 | Mittel | Kompatibel mit EGR/SCR |
| CJ-4 | 2006 | Diesel | ULSD <15 ppm; DPF | ≥3,5 | Niedrig | DPF/SCR/EGR |
| CK-4 | 2006 | Diesel | DPF | ≥3,5 | Niedrig | DPF/SCR/EGR |
| FA-4 | 2025 | Diesel | DPF | ≈2,9–3,5 | Niedrig | DPF/SCR/EGR |
Die Einhaltung dieser Normen ist unerlässlich, um Schutz, Leistung und Langlebigkeit Ihres Motors sicherzustellen.
Den Motortyp berücksichtigen
Die Wahl des Motoröls hängt auch von der Motorisierung ab.
Für Benzinmotoren bevorzugt man in der Regel dünnflüssige Öle wie 5W30 oder 0W30, die Kaltstarts erleichtern und den Verbrauch senken.
Dieselmotoren, die höheren Drücken ausgesetzt sind, benötigen widerstandsfähigere Öle wie 5W40 oder 10W40, die unter hoher Belastung wirksam schützen.
Hybridfahrzeuge verwenden meist Öle mit sehr niedriger Viskosität, wie 0W20 oder 0W16, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und Emissionen zu reduzieren.
Alter und Laufleistung des Motors berücksichtigen
Die Wahl des Motoröls sollte auch das Alter und die Laufleistung des Fahrzeugs berücksichtigen. Ein neuer Motor läuft mit synthetischen Ölen besser, da diese für ihre Stabilität und ihren hohen Schutz selbst unter anspruchsvollen Fahrbedingungen bekannt sind.
Im Gegensatz dazu benötigt ein älterer oder stark gelaufener Motor oft dickere Öle, wie 10W40 oder 15W40, um den natürlichen Verschleiß auszugleichen und den Ölverbrauch zu begrenzen.
Unsere Tipps zur Wartung Ihres Motors
Ölstand einmal im Monat und vor jeder längeren Fahrt prüfen. Warten Sie nicht auf Warnzeichen (Kontrolllampe, Geräusche, Rauch).
Ölwechselintervalle einhalten:
- Synthetisches Öl: 15.000 bis 30.000 km / alle 12 Monate
- Teilsynthetisches Öl: 10.000 bis 15.000 km / alle 6 bis 12 Monate
- Mineralisches Öl: 5.000 bis 7.500 km / alle 6 Monate
Häufigkeit dem Einsatz anpassen: viele Kurzstrecken = häufigere Ölwechsel (Öl wird stärker beansprucht).
Ölfilter bei jedem Ölwechsel wechseln, damit Verunreinigungen das frische Öl nicht kontaminieren.
FAQ zum Motoröl
Was ist der Unterschied zwischen 5W30 und 5W40?
5W30 ist bei Betriebstemperatur dünnflüssiger und begünstigt Kraftstoffersparnis. 5W40 ist zäher und ideal für leistungsstarke Motoren oder starke Beanspruchung.
Kann man zwei Motoröle mischen?
Ja, im Notfall, wenn sie die gleichen Normen (ACEA, API) erfüllen und ähnliche Viskositäten besitzen. Auf Dauer ist das jedoch nicht zu empfehlen. Die Additive der einzelnen Öle können miteinander reagieren und die Wirksamkeit der Schmierung, den Verschleißschutz oder die thermische Stabilität verringern. Um die Motorleistung zu erhalten und Risiken zu vermeiden, sollten Sie möglichst immer dasselbe Öl verwenden und die Herstellervorgaben einhalten.
Wie oft sollte man das Öl wechseln?
Im Durchschnitt alle 10.000 bis 20.000 km. Prüfen Sie immer die Herstellervorgaben.
Einige Hersteller bieten auch sogenannte LongLife-Öle (LL) an, die längere Ölwechselintervalle ermöglichen. Mit dieser Art von Öl kann das Intervall je nach Hersteller bis zu 30.000 km oder mehr betragen.
Warum wird beim Ölwechsel das Motoröl getauscht?
Motoröl wird gewechselt, weil es mit der Zeit an Wirksamkeit verliert, verschmutzt und oxidiert und die Schmierung nicht mehr ausreichend gewährleistet. Der Austausch von altem gegen frisches Öl schützt den Motor vor Verschleiß, verbessert die Kühlung und sichert die Leistung auf Dauer.
Welches Öl für einen Dieselmotor ohne DPF?
Ein Öl der Klassen 10W40 oder 15W40 kann geeignet sein. Für neuere Motoren mit DPF sollten „Low SAPS“-Öle (ACEA C3) bevorzugt werden.
Welches Öl für einen Benzinmotor mit Turbo?
Ein synthetisches 5W30- oder 5W40-Öl wird empfohlen, um den hohen Temperaturen und dem vom Turbo erzeugten Druck standzuhalten.
Wo füllt man Motoröl im Auto nach?
Das Motoröl wird über die Einfüllöffnung im Motorraum eingefüllt, die unter der Motorhaube liegt und mit einem Ölkännchen-Symbol gekennzeichnet ist. Vor dem Nachfüllen sollte der Ölstand mit dem Peilstab geprüft werden. Füllen Sie anschließend schrittweise das passende Öl nach, ohne den Maximalstand zu überschreiten. Sie dürfen niemals mit zu viel Öl im Motor fahren.
